kamil şeker
New member
Hamburg, otonom sürüşün tanıtılmasında öncü şehir; en azından sürüş paylaşımı olarak adlandırılan çok çeşitli uygulamalar söz konusu olduğunda. Şehrin normal trafik çılgınlığına ilk fırsatta binerken, tanıdık tüm zorluklar hemen karşınıza çıkıyor. Mekik bunu nasıl hallediyor?
Çöp kamyonu yolu tıkıyor ve sollamak yalnızca işaretli bisiklet şeridi üzerinden mümkün olabiliyor. Yolun üzerinde bir taşıyıcının uyarı ışıkları yanıp sönüyor, yükleme kapısı açık ama kimse görünmüyor. Genç bir kadın cep telefonuna bakıyor ve park etmiş arabaların arasından trafik ışıklarının 30 metre uzağındaki yola doğru ilerliyor. Kısacası: Hamburg-Wandsbek sokaklarında tamamen normal bir pazartesi sabahı. Otonom bir minibüsün aşması gereken tipik şehir engellerinin Hansa şehrinde simüle edilmesi gerekmiyor; bunlar her dakika ortaya çıkıyor.
ID.Buzz AD'nin VW prototipiyle bu sabah yapılan bir test sürüşünde gazeteciler, otonom sürüşün gelişiminin ne kadar ilerlediğini ve kullanıcı grubunun genişletilmesinden önce hala hangi yolların aşılması gerektiğini tam anlamıyla öğrenmeyi başardılar. Herkesin erişimine açık olan teklifin MOIA filosunun bir parçası olarak 2026 yılında başlaması planlanmadan önce 2025 yılında genişletilmiş bir halka açık test. Yapay zeka kullanılarak her kilometrede sürekli öğrenen araç ve çalışma algoritması Volkswagen ADMT tarafından geliştiriliyor. MOIA'nın kendisi de gruba ait; Hamburg, provaların kordon altına alınmış bir alanda yapıldığı Münih ve ABD metropolü Austin ile birlikte test yerlerinden biri. Ve muhtemelen Frank Sinatra'nın mottosuna göre en çok zorlukla karşılaşanlardan biri: Burada yapabiliyorsan, her yerde yapabilirsin.
30 dakika sonra şunu söyleyebiliriz: Hamburg'un yağmurlu havası ve anlatılan tüm engeller, mevcut versiyonunda dört konforlu koltuğa sahip olan minibüs için en azından umutsuzluğa neden olmuyor. Bahsi geçen minibüsün sollanması için bisiklet şeridinin kısa bir süre kullanılması gerektiğinden, özel eğitimli refakatçi sürücünün programlanan tura bir kez müdahale etmesi gerekmektedir. Bu tür manevraların sinyali daha sonra operasyon merkezinden gelecek, çünkü 2026'dan itibaren artık acil durum sürücüsü olmayacak. Tüm verileri değerlendirdikten sonra, otonom mekiğin gerçekten yola çıkıp çıkmadığına kendisi karar veriyor; bu, sonuçta sıklıkla tartışılan sorumluluk meselesi açısından da önemli. Diğer vakalara gelince: Çöp kamyonu bir ara sokağa saptı, kamyonun içindeki monitörde tüm yayalar gibi yeşil bir yaratık olarak görünen genç kadın, tam zamanında başını kaldırdı.
MOIA patronu Sascha Meyer ve Volkswagen Ticari Araçlar markasının yönetim kurulu üyesi Christian Senger için bu tür anlar büyük değer taşıyor. Meyer, “Araçların normal çalışmasına yalnızca insan sürücülerden daha az kazaya neden olduklarından eminsek izin vereceğiz” diyor. Ve eğitimli bir mühendis olan Senger, yapay zeka ile gelecekteki mobiliteye ilişkin soruların artık nasıl bir araya geldiği konusunda şimdiden heyecan duyuyor. Elle tutulur bir tutkuyla, kurulu 300 metrelik çok yönlü kameraların farklı türlerini, iki radar sistemini ve şu anda 25 araçtan oluşan ancak önümüzdeki dönemde yalnızca Hamburg'da 10.000'e çıkması beklenen tüm filonun ortak öğrenimini açıklıyor. önümüzdeki birkaç yıl. Bu ölçekte, HVV içerisinde günün her saatinde mevcut olan araçlar, yolculukların tamamını devraldıkları veya otobüs ve trenlere besleyici olarak rezerve edilebildikleri yolculuk paylaşımına gözle görülür bir katkı sağlayabilir. Bu, aksi takdirde sabit rotalar kullanılarak haritalanması zor olan uzak alanlar için özellikle önemli olacaktır; otonom araç, yolcunun daha sonra binerken kendisini tanıtmak için kullandığı bir uygulama aracılığıyla çağrılır.
Araca dönüş: Hamburg'da test aşamasında da deneyimlenebilen son yıllardaki ilk otonom test sürüşleriyle karşılaştırıldığında net bir fark yaşanabiliyor. ID.Buzz büyük şehir trafiğinde kolaylıkla hareket eder; artık yavaş hareket eden bir engel değildir. Şehir içinde 50 km/saat, otoyolda ise 120 km/saat hıza rahatlıkla ulaşabiliyor. Meyer, “Rol modelimiz, sürüş davranışı konusunda deneyimli bir taksi şoförüdür” diyor, ancak muhtemelen profesyonel bir sürücünün rutininin yalnızca olumlu yanlarını, yani trafik akışını takip etme konusundaki akıllı yeteneği kastediyor. Ve gelişme zaten uzun bir yol kat etti; artık hissedilecek robotik bir sarsıntı ve seğirme yok. Senger, “Yolcularımız beş dakika sonra e-postalarını kontrol etmek için cep telefonlarını çıkarırlarsa hedefimize ulaşmış oluruz” diyor; çünkü o zaman bu kadar yeni ve bazı insanlar için muhtemelen inanılması zor olan şey zaten normal hale gelecektir.
VW bu noktada tasarruf etmek istemiyor
Güvenle büyük ilgisi olan normallik de iyi ölçeklenebilir. VW, Avrupa ve ABD'de öncülerden biri olmak istiyor. Grup, Avrupa'da otonom araçların oranının 2035 yılında iki ila üç milyon araç olacağını ve bunun da 161 milyar avroluk bir mali hacme karşılık geleceğini varsayıyor. Sayılar artmaya devam ettikçe VW'nin geleceği için yeni kapılar açılıyor ve Wolfsburg merkezli otomobil üreticisi de herkes gibi bunları arıyor. Her durumda Senger, VW'de açıklanan kemer sıkma programına rağmen bu bölümün planlandığı gibi çalışmaya devam edeceğinin garantisini veriyor.
Moia patronu Meyer'in de vurguladığı gibi, daha fazla genişleme için iki nokta büyük önem taşıyor. Bir yandan ilgilenen belediyelerin böyle bir binicilik havuzu projesi yapabilmesi gerekiyor. Bu nedenle Moia/VW, kendi kameraları ve işlemcileri ile tüm çözümlere sahip araçlara güveniyor; trafik ışıklarında, yollarda veya GPS üzerinden karmaşık bir altyapı kurmaya gerek yok. Ancak tüm araçlar daha sonra dahili bilgi alışverişi ve birbirleriyle sürekli güncellemeler yoluyla ve ayrıca Audi veya Porsche'nin de dahil olduğu grup ailesindeki diğer araçlar tarafından sağlanan verilerin yardımıyla yerel öğrenme süreciyle başa çıkıyor.
Diğer önemli nokta ise – belki de Senger'e göre özellikle AB hukuku düzeyinde hala karşılanması gereken yasal gerekliliklere ek olarak – hedeflenen kullanıcı grupları arasında kabul edilmesidir. “Anketlerimiz, Hamburg'daki kullanıcılarımızın yüzde 75'inin özerk bir MOIA hizmetini nötr veya olumlu olarak gördüğünü gösteriyor. “Yarıdan fazlası MOIA'nın otonom hizmetini kullanmak istiyor.” Sağlam bir temel ama sayının yine de arttırılması gerekiyor. Bu amaçla, otobüsteki insan davranışının olası tüm olasılıkları dikkate alındı; örneğin, bir düğme kullanılarak kontrol merkeziyle anında sesli iletişim kurulabiliyor. Her durumda Meyer şundan emin: “Bu araç oyunun kurallarını değiştirecek.” Ve meslektaşı Senger, Almanca'nın en iyi mühendislik geliştirmesine yardımcı oluyor: “Tüm sistemler test edildiğinde ve çalıştığında, artık insan geri dönüş seviyesine ihtiyaç yok” – en azından direksiyon başında.
Şoförlü araçlar hizmet vermeye devam edecek
Ancak MOIA bu nedenle işten çıkarmak istemiyor. Yeterli sürücü bulmak zaten zor. Bir yandan gelecekte rezervasyon uygulamasını kullanarak insan kontrollü servis siparişi vermek de mümkün olmalı; Ayrıca kontrol merkezlerinde daha da nitelikli işler yaratılacak. Ama her şeyden önce Meyer şunu söylüyor: “Otonom sürüş olmasaydı, Hamburg'un trafik karışımında filonun arzu edilen şekilde genişletilmesi asla mümkün olmazdı.”
Çöp kamyonu yolu tıkıyor ve sollamak yalnızca işaretli bisiklet şeridi üzerinden mümkün olabiliyor. Yolun üzerinde bir taşıyıcının uyarı ışıkları yanıp sönüyor, yükleme kapısı açık ama kimse görünmüyor. Genç bir kadın cep telefonuna bakıyor ve park etmiş arabaların arasından trafik ışıklarının 30 metre uzağındaki yola doğru ilerliyor. Kısacası: Hamburg-Wandsbek sokaklarında tamamen normal bir pazartesi sabahı. Otonom bir minibüsün aşması gereken tipik şehir engellerinin Hansa şehrinde simüle edilmesi gerekmiyor; bunlar her dakika ortaya çıkıyor.
ID.Buzz AD'nin VW prototipiyle bu sabah yapılan bir test sürüşünde gazeteciler, otonom sürüşün gelişiminin ne kadar ilerlediğini ve kullanıcı grubunun genişletilmesinden önce hala hangi yolların aşılması gerektiğini tam anlamıyla öğrenmeyi başardılar. Herkesin erişimine açık olan teklifin MOIA filosunun bir parçası olarak 2026 yılında başlaması planlanmadan önce 2025 yılında genişletilmiş bir halka açık test. Yapay zeka kullanılarak her kilometrede sürekli öğrenen araç ve çalışma algoritması Volkswagen ADMT tarafından geliştiriliyor. MOIA'nın kendisi de gruba ait; Hamburg, provaların kordon altına alınmış bir alanda yapıldığı Münih ve ABD metropolü Austin ile birlikte test yerlerinden biri. Ve muhtemelen Frank Sinatra'nın mottosuna göre en çok zorlukla karşılaşanlardan biri: Burada yapabiliyorsan, her yerde yapabilirsin.
30 dakika sonra şunu söyleyebiliriz: Hamburg'un yağmurlu havası ve anlatılan tüm engeller, mevcut versiyonunda dört konforlu koltuğa sahip olan minibüs için en azından umutsuzluğa neden olmuyor. Bahsi geçen minibüsün sollanması için bisiklet şeridinin kısa bir süre kullanılması gerektiğinden, özel eğitimli refakatçi sürücünün programlanan tura bir kez müdahale etmesi gerekmektedir. Bu tür manevraların sinyali daha sonra operasyon merkezinden gelecek, çünkü 2026'dan itibaren artık acil durum sürücüsü olmayacak. Tüm verileri değerlendirdikten sonra, otonom mekiğin gerçekten yola çıkıp çıkmadığına kendisi karar veriyor; bu, sonuçta sıklıkla tartışılan sorumluluk meselesi açısından da önemli. Diğer vakalara gelince: Çöp kamyonu bir ara sokağa saptı, kamyonun içindeki monitörde tüm yayalar gibi yeşil bir yaratık olarak görünen genç kadın, tam zamanında başını kaldırdı.
MOIA patronu Sascha Meyer ve Volkswagen Ticari Araçlar markasının yönetim kurulu üyesi Christian Senger için bu tür anlar büyük değer taşıyor. Meyer, “Araçların normal çalışmasına yalnızca insan sürücülerden daha az kazaya neden olduklarından eminsek izin vereceğiz” diyor. Ve eğitimli bir mühendis olan Senger, yapay zeka ile gelecekteki mobiliteye ilişkin soruların artık nasıl bir araya geldiği konusunda şimdiden heyecan duyuyor. Elle tutulur bir tutkuyla, kurulu 300 metrelik çok yönlü kameraların farklı türlerini, iki radar sistemini ve şu anda 25 araçtan oluşan ancak önümüzdeki dönemde yalnızca Hamburg'da 10.000'e çıkması beklenen tüm filonun ortak öğrenimini açıklıyor. önümüzdeki birkaç yıl. Bu ölçekte, HVV içerisinde günün her saatinde mevcut olan araçlar, yolculukların tamamını devraldıkları veya otobüs ve trenlere besleyici olarak rezerve edilebildikleri yolculuk paylaşımına gözle görülür bir katkı sağlayabilir. Bu, aksi takdirde sabit rotalar kullanılarak haritalanması zor olan uzak alanlar için özellikle önemli olacaktır; otonom araç, yolcunun daha sonra binerken kendisini tanıtmak için kullandığı bir uygulama aracılığıyla çağrılır.
Araca dönüş: Hamburg'da test aşamasında da deneyimlenebilen son yıllardaki ilk otonom test sürüşleriyle karşılaştırıldığında net bir fark yaşanabiliyor. ID.Buzz büyük şehir trafiğinde kolaylıkla hareket eder; artık yavaş hareket eden bir engel değildir. Şehir içinde 50 km/saat, otoyolda ise 120 km/saat hıza rahatlıkla ulaşabiliyor. Meyer, “Rol modelimiz, sürüş davranışı konusunda deneyimli bir taksi şoförüdür” diyor, ancak muhtemelen profesyonel bir sürücünün rutininin yalnızca olumlu yanlarını, yani trafik akışını takip etme konusundaki akıllı yeteneği kastediyor. Ve gelişme zaten uzun bir yol kat etti; artık hissedilecek robotik bir sarsıntı ve seğirme yok. Senger, “Yolcularımız beş dakika sonra e-postalarını kontrol etmek için cep telefonlarını çıkarırlarsa hedefimize ulaşmış oluruz” diyor; çünkü o zaman bu kadar yeni ve bazı insanlar için muhtemelen inanılması zor olan şey zaten normal hale gelecektir.
VW bu noktada tasarruf etmek istemiyor
Güvenle büyük ilgisi olan normallik de iyi ölçeklenebilir. VW, Avrupa ve ABD'de öncülerden biri olmak istiyor. Grup, Avrupa'da otonom araçların oranının 2035 yılında iki ila üç milyon araç olacağını ve bunun da 161 milyar avroluk bir mali hacme karşılık geleceğini varsayıyor. Sayılar artmaya devam ettikçe VW'nin geleceği için yeni kapılar açılıyor ve Wolfsburg merkezli otomobil üreticisi de herkes gibi bunları arıyor. Her durumda Senger, VW'de açıklanan kemer sıkma programına rağmen bu bölümün planlandığı gibi çalışmaya devam edeceğinin garantisini veriyor.
Moia patronu Meyer'in de vurguladığı gibi, daha fazla genişleme için iki nokta büyük önem taşıyor. Bir yandan ilgilenen belediyelerin böyle bir binicilik havuzu projesi yapabilmesi gerekiyor. Bu nedenle Moia/VW, kendi kameraları ve işlemcileri ile tüm çözümlere sahip araçlara güveniyor; trafik ışıklarında, yollarda veya GPS üzerinden karmaşık bir altyapı kurmaya gerek yok. Ancak tüm araçlar daha sonra dahili bilgi alışverişi ve birbirleriyle sürekli güncellemeler yoluyla ve ayrıca Audi veya Porsche'nin de dahil olduğu grup ailesindeki diğer araçlar tarafından sağlanan verilerin yardımıyla yerel öğrenme süreciyle başa çıkıyor.
Diğer önemli nokta ise – belki de Senger'e göre özellikle AB hukuku düzeyinde hala karşılanması gereken yasal gerekliliklere ek olarak – hedeflenen kullanıcı grupları arasında kabul edilmesidir. “Anketlerimiz, Hamburg'daki kullanıcılarımızın yüzde 75'inin özerk bir MOIA hizmetini nötr veya olumlu olarak gördüğünü gösteriyor. “Yarıdan fazlası MOIA'nın otonom hizmetini kullanmak istiyor.” Sağlam bir temel ama sayının yine de arttırılması gerekiyor. Bu amaçla, otobüsteki insan davranışının olası tüm olasılıkları dikkate alındı; örneğin, bir düğme kullanılarak kontrol merkeziyle anında sesli iletişim kurulabiliyor. Her durumda Meyer şundan emin: “Bu araç oyunun kurallarını değiştirecek.” Ve meslektaşı Senger, Almanca'nın en iyi mühendislik geliştirmesine yardımcı oluyor: “Tüm sistemler test edildiğinde ve çalıştığında, artık insan geri dönüş seviyesine ihtiyaç yok” – en azından direksiyon başında.
Şoförlü araçlar hizmet vermeye devam edecek
Ancak MOIA bu nedenle işten çıkarmak istemiyor. Yeterli sürücü bulmak zaten zor. Bir yandan gelecekte rezervasyon uygulamasını kullanarak insan kontrollü servis siparişi vermek de mümkün olmalı; Ayrıca kontrol merkezlerinde daha da nitelikli işler yaratılacak. Ama her şeyden önce Meyer şunu söylüyor: “Otonom sürüş olmasaydı, Hamburg'un trafik karışımında filonun arzu edilen şekilde genişletilmesi asla mümkün olmazdı.”